人稱“華為太子”的李一男，很喜歡自己那輛JEEP大切諾基。當然，這件事是在他造車以後，才被大傢知道的。在第一款產品自遊傢NV上，李一男拍板給它設定和自己Dreamcar一樣——“城市探索”的產品思路。“城市探索”，顧名思義是兼顧城市通勤和長途旅行的雙重需求。
但大傢要知道，JEEP可不是一個好的學習對象。今年上半年，JEEP合資公司廣汽菲克，月銷量一度還拿到過“0分”。
而自遊傢NV的售價，不到JEEP大切諾基的一半——純電標準續航版為27.88萬，長續航版為31.88萬元，增程版為28.88萬元。
(圖源：自遊傢汽車）
第一款車就賣到30萬元以上，這種高舉高打的架勢像極七年前。
2015年6月，李一男所創辦的牛電科技發佈旗下首款產品——小牛智能電動踏板車N1，售價區間3999元 - 4999元，比市面上常規的電單車貴出一倍。然而，這場發佈會後的第三天，李一男因涉案被帶走，自此很長一段時間消失在公眾視野。
直到今年10月8日，以創始人身份登場的李一男，正式進入汽車行業。
坦率來說，一傢造車新勢力想要突圍，目前看有兩種路線：第一種就是有獨特的長板，能夠找準並打動細分人群。比如理想汽車主攻的是“奶爸”、高合汽車主攻的是喜歡嘗鮮的富人；第二種就是整體能力的平均值很高，各項參數對比都很能打，比如華為的問界、吉利的極氪。
15歲考入華中科技大學少年班、27歲就當上華為常務副總裁的李一男，在別人眼裡就是不可多得的天才。在進入汽車行業之後，有很多人期望李一男能夠成為李斌、何小鵬、李想之後，第四位創業造車奇才。但是，李一男造的第一款車，目前還看不到能夠突圍的跡象。
說白，目前的自遊傢NV，跟上面兩種車，哪個都不沾邊。
下場即巔峰，發佈就涼涼
“這是小牛造的電動汽車嗎？”
這是一位中年男士走進自遊傢的門店後，提出的第一個問題。銷售人員先是面露苦笑，然後奉上熟練的話術：“隻是同一個老板而已”。
2014年，胡依林（牛電科技創始人）拿著計劃書見各種投資人，他除要錢，還要一個CEO。後來，李想（理想汽車創始人）看他的計劃書，把他介紹給明勢資本創始人黃明明。在黃明明的引薦下，胡依林與李一男相識。隨後不久，後者就以CEO的身份加入公司。
但無論是在小牛的創業經歷，亦或是此前在百度當CTO，李一男無論是當職業經理人，還是創業者的經歷都稱不上亮眼。事實上，從2000年創辦港灣網絡（後被華為收購）之後，李一男就再也沒能走完過一個完整的從0到1過程。
當時間來到2018年，也就是李一男重獲自由後的第二年，成為其從兩輪車到四輪車轉變的關鍵年份。2018年10月，小牛電動在納斯達克上市時，李一男還親赴華爾街見證敲鐘時刻，但在彼時他早已淡出管理層。事實上從美國回來後的第二個月，李一男就開始物色造車的項目。
李一男（左二）
恰巧，2018年10月10日，理想汽車發佈旗下首款產品理想ONE，把增程式電動車這條當時屬於“非主流”的技術路線推向臺前。而在理想汽車剛起步的階段，李一男與李想私底下經常還有交流。不過但正式造車後，兩人就斷聯系。
現如今，從李想對自遊傢NV的評價來看，雙方的關系恐怕並不融洽。
在10月8日，李一男召開新車發佈會的當天，李想在一條分析自遊傢NV與理想L7參數對比的微博下評論道：“這遠遠不如L6呀，憑啥和L7比較？”
誠然，自遊傢NV這款車最早的產品定義，就是照著理想ONE去打的差異化。比如四缸增程器、5秒級加速、超大後備箱空間、更低的售價等等。但在汽車行業，你很難在同一條賽道上，亦步亦趨地打贏，一個提前4年出發的對手。
這其中，目前最成功的案例就是問界。
在選擇相同的增程式路線之後，華為並沒有把最強的ADS高階自動駕駛塞進問界的產品中，而是選擇把落地快、用戶感知度較高的鴻蒙座艙在這輛車上全力輸出。同時，問界在油耗、加速等方面一並進行參數優化，最後加上華為“降維打擊”的渠道優勢，快速實現過萬輛的月銷成績。
更要命的是，問界M5同樣是增程和純電兩個版本，整體售價區間在25.98萬元-33.18萬元之間，與自遊傢NV（27.88萬-31.88萬元）短兵相接。但從基礎的性能、續航、能耗等方面來說，問界M5毫不畏懼自遊傢NV的競爭。唯一能打的產品力，可能就是自遊傢NV的後備箱達到788升，比問界M5後排座椅放倒（776升）還要大。
但有多少人，會單獨為一個更大的後備箱選擇一個沒有基礎的品牌呢？
理論上，2018年開始定義的自遊傢NV，擁有充足的時間打磨產品。就算做不成問界這樣的“六邊形戰士”，最起碼找到一些專屬的長板。像理想ONE的NOA導航輔助駕駛、多屏交互等等功能。亦或是，像上汽旗下的智己汽車，主打操控性這一細分市場。甚至再極端一點，有高合通過展翼門、對開門這樣的酷炫功能。這些都能打動一部分用戶群體。
然而，似乎大傢都在奮力在這個日趨內卷的賽道裡尋找突破口，隻有自遊傢在佛系造車。今年3月，自遊傢NV的試裝車進行過一次靜態展示之後，所有的功能和設計，這款車又原封不動地在7個月後的發佈會上對外展示。
事實上，很可能由於產品實在缺乏亮點且售價毫無誠意，自遊傢NV正式發佈後，進店人數明顯不多。
近日，虎嗅探訪兩傢位於北京的自遊傢零售中心（北京目前僅有三傢），期間僅遇到文章開始提到的那一位中年男士進店咨詢。筆者跟進後才得知，他從事軟件開發工作，對李一男的經歷所有解，用過小牛電單車。但當得知還不能動態試駕後，他便默默地離開，同時也未滿足銷售的留資要求。
“高意向客戶對比最多的是理想L8和即將上市的L7，但是自遊傢NV戰敗率很高。”車fans創始人孫少軍表示，“第一，自遊傢本身沒有宣傳聲量，客戶感知度低；第二，城市傢庭大空間SUV的市場被理想徹底摁住。”在他看來，30~40萬的新能源大空間SUV在一二線城市自然增量達到飽和，導致競爭激烈，會出現很明顯的此消彼長態勢。
東拼西湊，賣到30多萬
然而，當下李一男最愁的問題可能不是銷量，而是造車資質。
在自遊傢NV的車尾，印著四個大字“大乘汽車”。對於這傢公司，很多人可能比較陌生。2018年，也就是李一男下場造車的那年，時任眾泰汽車董事長的吳建中把眾泰金壇基地和撫州基地交給他兒子吳瀟，吳瀟憑此基礎創立大乘汽車。彼時的眾泰金壇基地，也就是現在位於常州的江蘇金壇大乘汽車科技產業園，正是自遊傢NV的誕生地。
據相關人士向虎嗅透露，“自遊傢目前仍然沒有徹底解決資質問題，而且大乘沒有獨立生產資質，隻是一個工廠。”
而在發佈會上，李一男的說法是，“自遊傢團隊以軟件、智能、三電等前瞻技術領域賦能大乘汽車，共同提高整車和智能軟件水平。首款產品自遊傢NV由大乘汽車常州金壇智慧工廠專屬產線生產。”
這段話用更簡單的兩個字來形容，那就是代工。
原本寫有“NIUTRON”的工廠大門，被改成大乘汽車（圖源：自遊傢汽車）
相比之下，其他一些造車新勢力們一開始佈局自建工廠，同時第一款車先找代工，後續再收購資質的路徑，就顯得更保險一些。比如小鵬汽車、零跑汽車都是先代工、後自建工廠，如今公司也都完成上市，銷量還擠進中國電動車市場銷量榜單前列。最關鍵的，還是產品力過硬。
自遊傢不光生產工廠是別人的，大部分核心要素也都是別人的。
首先，作為增程式電動車最核心的零部件——增程器（發動機），自遊傢NV直接采購來自東風的C15TDR系列發動機，1.5T四缸、熱效率高達41.07%。該發動機還搭載於東風風神AX7車型上，不過這款車售價隻要10.69萬-11.39萬元，比自遊傢NV便宜近三分之一。
其次，自遊傢NV的動力電池系統供應商分為兩傢：長城旗下的蜂巢能源和欣旺達。與常見的采購電芯、車企自己組裝成電池包不同，據內部人士告訴虎嗅：自遊傢NV是直接向蜂巢采購的電池系統。這意味著，自遊傢大概率並不具備電池包組裝的能力。
其中，自遊傢NV增程版為三元鋰電池，電池容量31kWh；而純電標準續航版為磷酸鐵鋰電池，電池容量65kWh；而純電長續航版為三元鋰電池，電池容量86kWh。尷尬的是，65kWh電池包版本隻能帶來440公裡的續航裡程（CLTC標準），但要價27.88萬元。但同樣的價格，你可以買到90.3kWh電池包的比亞迪唐EV，CLTC續航達到600公裡。
再則，自遊傢的智能駕駛幾乎是全面“躺平”。在發佈上，李一男號稱全系標配24項AAD高階駕駛輔助系統功能，但實際上是采用地平線提供的Mono前視輔助駕駛解決方案。理論上，這套合作模式是由地平線提供J2芯片以及感知算法，由車企自行完成ADAS（輔助駕駛）功能應用。但據知情人士向虎嗅透露，自遊傢NV的ADAS功能，是由某國內全棧Tier1完成的功能開發。
比核心供應商“黑盒”交付更佛系的是，自遊傢把靈魂也交出去。
發佈會上，李一男號稱自遊傢支持輔助駕駛軟硬件全面升級。但事實卻是，系統能否升級、升級以後的體驗如何，完全取決於供應商地平線的量產能力。這套可升級的系統叫SuperDrive AAD，命名來自地平線的SuperDrive超級駕駛解決方案——這是一個基於算力的軟件解決方案。用上這套解決方案之後，自遊傢基本就是可以躺平去實現車、路、雲一體化的能力。
最後，作為智能汽車最“簡單”的車機系統，自遊傢也選擇全面“躺平”。
李一男在發佈會上表示，自遊傢NV智能座艙方面的品牌理念是“科技無感知”，做法便是將車機系統直接把蘋果Carplay和華為HiCar搬上車內，並且與自遊傢自己的NIUTRON OS系統，通過積木拼插交互的方式融合在一起。
理論上，這套“拼接”系統以用戶需求的角度出發，用成熟技術解決車機應用軟件匱乏的問題。但是，在宣傳片上看似順暢的人機交互，到展車上卻慘目忍睹。
展車慘目忍睹，門店狀態堪憂
當筆者在北京其中一傢自遊傢門店的展車上測試Carplay投屏時，遇到“Apple CarPlay連接失敗”的情況。在兩位店員嘗試將近二十分鐘之後，仍然無法解決。期間，一位店員還嘗試給車輛下電重啟。最後，經過一頓“胡亂操作”之後，才成功連接上CarPlay功能。
實際上，Carplay系統上車的流暢度，並不如發佈會宣傳視頻中的流暢。
這其中的問題，可能出在優化上。考慮到Carplay的原理是利用手機的算力來進行功能投屏，因此系統對手機的性能有比較高的要求。在連上Carplay以後，我的手機就出現卡頓的情況。如果按照發佈會上演示的邊無線充電、邊無線連接Carplay的話，手機的卡頓和發熱問題會格外突出。
由於算力需求轉移到手機上，車機端的計算任務少很多，對芯片的要求自然就低很多。
當被問及座艙芯片是否采用高通驍龍8155芯片時，銷售的回答是，“具體型號不清楚，但肯定不是8155。現在8155的出貨量太少。”但這如果不是一個忽悠外行人的回答，那恐怕徹底暴露自遊傢在供應鏈層面的弱勢地位。要知道，高通8155芯片早於2021年就在威馬W6車型上量產，如今連不到15萬元的哪吒汽車都進行標配。
最終，自遊傢終端銷售渠道能獲得的資源，確實已經到令人擔憂的程度。目前，自遊傢的銷售渠道采取加盟連鎖品牌專營模式，與特斯拉的直營模式有一定的區別，似乎聽起來更像是小牛電動車的銷售模式。雖然，該模式在各門店也實現統一定價，但場地資源和服務水平，並不能得到很好的保證。
以北京為例，目前自遊傢僅有三傢零售中心開業，其餘還有五傢是零售展廳。後者僅有展車，沒有固定門店。
這裡出現的問題，尤其嚴重。
像在北京三環內的一座商場內，自遊傢明明是有一間店鋪用作零售中心，但展車卻隻能放在商場的過道上進行展示。銷售告知原因是。“商場不讓我們把車擺在店裡”。
然而，這輛被擺在商場過道的展車，因為無法通電，所以車輛始終處於下電的狀態。除車燈、車機處於關閉狀態外，就連後備箱都被銷售用抹佈抵住鎖扣，以免後備箱關上後無法打開。
更慘的情況是，這輛展車的手扶箱位置，已經出現掉漆的情況。目前尚不清楚，是因為展車“接待”太多來看車的用戶，還是因為試裝車在生產過程中存在工藝缺陷。
對於自遊傢而言，讓用戶看上你的產品、願意去店裡看車就已經夠不容易。然而就算用戶已經來，能夠記住自遊傢品牌和其產品，可能都要添加一份難度。
在其門店招牌、展車的車頭、車尾，都印有碩大的“NIUTRON”字樣，但品牌名和車型名都不叫“牛創”，而是叫自遊傢。在發佈會之前，公司宣佈，為避免用戶混淆“NIUTRON”、“自遊傢”品牌和牛創新能源的關系，正式更名“火星石科技有限公司”。“牛創新能源”名稱將不在任何場景下繼續使用。
淡化“牛創”這個名字，可以理解為李一男要“去小牛化”。畢竟，最開始取名字的時候，就是結合小牛的 “NIU” 與宇宙中最小的不帶電粒子 “Neutron”（中子），代表對宇宙奧秘的探索。
可矛盾的是，該公司一邊強調“去小牛化”，另一邊又是拿小牛用戶做轉化。
在咸魚上搜索“自遊傢”，出來的結果不像特斯拉那樣滿是黃牛訂單，而是小牛電單車用戶轉賣的充電額度。一位賣傢告訴虎嗅，“這是他參加小牛電動APP的活動獲得的。他累計騎行37891公裡，可兌換634度電，約合人民幣1458.2元。”
不得不說，這有點像“瑪莎拉蒂5元代金券”，存在一定價值，但難免讓人發笑。
寫在最後
文章最後，虎嗅汽車不禁要提出一個問題：中國新能源汽車市場還缺一個新品牌嗎？
自遊傢NV可以稱之為“水桶車型”，各項參數看不出明顯的短板，但並沒有一項特別突出的長板。同時，產品力的平均值又沒那麼強悍。
這可能是很多造車新勢力都會面臨的問題——每一項參數都想做到行業靠前的水平，但在研發能力、供應鏈資源有限的情況下，最終得出的產品就是每一項能力都不強。
也許，自遊傢最大的優勢，就剩下李一男平和的心態。在此前的采訪中，他就談及假如造車失敗後的做法：
“走不下去就走不下去。我大不看錢不行就不搞，先把供應商的錢還。”