特斯拉終於想起“被剎車失靈支配”的日子。近日，特斯拉大舉召回110萬輛車，其中包括部分進口和國產的ModelS、3、X、Y。其背後的原因是，特斯拉打算取消強制單踏板模式，並將動能回收策略的輕重調節交還給用戶決定。
（圖片來自國傢市場監督管理總局）
以後“剎車失靈”恐怕不能再怪特斯拉，但這傢新能源巨頭似乎對現有的交互邏輯不甚滿意，甚至希望進一步提升車機的“集成度”以及內飾的“簡潔程度”。
特斯拉不愧是“交互鬼才”
特斯拉的新車爆料總是那麼令人猝不及防。
新款特斯拉Model 3 Highland的硬件本身相比現款有一定的提升，比如全新的Hardware 4.0系統，方向盤也經過重新設計，流線感更為強烈。與現款的共同點是，新款Model 3 Highland仍然具有濃烈的轎跑味。
（圖片來自微博）
對，我們還有望見到結構更簡單，成本更低的新款Model 3。
一位海外網友利用無人機拍到特斯拉工作人員正在測試最新的Model 3 Highland，新車的內飾設計一下子被扒個七七八八。本來小雷認為特斯拉短期內不會在自傢的走量車型中整什麼新活，到頭來還是我太低估這傢車企。
根據航拍視頻內容，工作人員在Model 3 Highland的車機屏幕邊緣前有一個很明顯的下滑動作，隨後汽車便向後倒。此外，工作人員的左手還在主駕駛座椅的左側有過操作的跡象。
其中難道會有什麼“首發功能”嗎？我們隻能期待更為細節的爆料。
從他的動作大概可以看出，新款Model 3 Highland擁有Model S/X上下放的“神仙交互”——劃屏換擋。繼單踏板模式後，特斯拉似乎又要掀起一股全新的新能源車交互風暴。車機邊緣那一個小小的區域，成為汽車擋位調節為數不多的“容身之處”。
基本可以確認，Model 3 Highland已經沒有物理換擋的設計，隻能說特斯拉不愧是新能源汽車的“交互鬼才”。值得一提的是，Model S Plaid還可以根據用戶的使用習慣進行自動換擋，就是據說國內暫時還沒OTA推送，也不知是個什麼奇妙體驗。
好在特斯拉沒有離譜到將Model S Plaid上的Yoke半幅方向盤下放到新款Model 3上（也可能是加錢選裝），能把更多心思放在適應劃屏換擋上。特斯拉大舉召回之前，因為“剎車失靈”引出的鬧劇已經不在少數，這一把革掉物理擋位調節的命，大傢又要重新適應。
（圖片來自特斯拉）
駕校的教練沒有教過你用屏幕換擋啊......
儀表盤仍然沒有在新一代Model 3 Highland回歸，特斯拉也沒有拿HUD取代的打算，用戶啥時候才能通過正常一點的方式去看車速呢？不過特斯拉的本意就是讓汽車變得更智能，少讓用戶操心。
但什麼都放到車機屏幕上，汽車真的會變得更好嗎？
什麼都放到車機上隻會害用戶
小雷此前就已經吐槽過車載“大彩電”的危害所在。
根據英國的一項道路安全研究報告，當使用觸屏操作CarPlay和Android Auto等交互系統時，駕駛員對路面情況的反應時間，會增加多達57%；美國汽車協會基金會的一項研究發現，使用觸摸屏可能會讓駕駛員分心長達40秒。
（圖片來自特斯拉）
解過一些車禍的一些小夥伴可能知道，意外的發生在很多情況下都是因為駕駛員分心，或者是玩手機造成。如今的汽車屏幕大，功能復雜，甚至還可以在行駛過程中刷視頻，司機想要頂住“誘惑”，恐怕有點困難。說到這裡，就不得不給那些在車機屏幕表面做防窺技術的車型點個贊，比如飛凡F7。
毫無疑問，新能源汽車的集成度很高，車內的按鍵開關基本被“集成”得差不多，剩下都是一些必要的，且短期內沒辦法通過車機交互代替的必需品。因此，用戶不得不跟使用智能手機一樣，在十幾英寸的車機屏幕上劃又點，看起來很高科技，實際上你觸達一個功能所需要的時間更長。
對的，盡管語音助手很方便，但其中必然也夾雜著一定的反應時間與錯誤的可能。
誠然少部分機械按鍵後，汽車的內飾確實看起來很幹凈，用起來總有一些無所適從。小雷靜態體驗過一些智能化程度很高的電動汽車，最多的疑問還是：這個功能在哪？
（圖片來自特斯拉）
越來越少的物理按鍵，同樣也意味著越來越少盲操作的機會，發生意外時也有可能讓用戶陷入相當被動的境地當中。小雷並不在意劃屏換擋用起來手感與機械擋桿有什麼區別，一旦車機出Bug或者死機，換擋是否能夠正常工作才是關鍵。
什麼都放進車機屏幕裡，最後或許會害用戶，希望正在做新能源汽車的廠商們都能夠明白“科技推動生活”這一道理。
讓汽車變得更“簡單”，特斯拉態度堅決
遭受不住用戶吐槽的部分車企，選擇回頭，放棄不必要的“智能化”，讓物理按鍵回歸。隻不過包含特斯拉在內的新能源車企，早就做好這種化繁為簡的準備，回歸物理按鍵的可能性微乎其微，功能高度集成化、智能化已經是不可逆的趨勢。我們作為消費者，隻能祈禱車企把車機做得好用些，少讓我們操心。
（圖片來自小鵬）
仔細一想，這或許是一筆“你情我願”的買賣，做到車機屏幕內的功能越多，廠商就能夠省去更多的物理按鍵/旋鈕/撥桿的開模費用，相關的機械機構、電路構成也會越來越簡潔，成本也下來。那麼站在消費者的角度，汽車的物理按鍵越少，內飾看起來更簡潔，科技感十足。
這種“少即是多”的理念似乎更容易被新時代的消費者所接受，把所有功能做到車機裡，無疑是一種“雙贏”。
許多體驗過Model S Plaid的人都有同樣的感受，那就是“不知道有沒有掛上擋”。殊不知車機對“滑動”的手勢感知有一定的要求，車主手快，系統識別失敗，也沒有強提示，你還得仔細聽掛擋的聲音確認情況。
以前我還會擔心導航有沒有定位錯，現在還要再花時間確認我有沒有掛上擋，誰頂得住啊？
試想一下，你像往常一樣向前推動屏幕上的滑塊，踩電門時卻發現車不動或往後走，社死還好說，如果不小心創一下後邊的邁巴赫，那結局有可能是你虧不止一臺特斯拉，除深夜對著馬斯克不斷抱怨，似乎也沒什麼辦法拯救劃屏換擋帶來的糟糕心情。
事實上這些東西靠一個OTA優化就能解決，但小雷認為用戶平時放在車機屏幕上的時間已經夠多，甚至到影響安全駕駛的地步，這時候再讓用戶擠出一些時間來完成換擋的交互“儀式”。小雷這種開幾年車的也不敢在開車的時候操作車機，除非找地方停下來或“使喚”副駕駛。
（圖片來自極氪）
不過現今大多數新能源造車勢力，包括特斯拉在內，方向都是差不多的，那就是進一步精簡汽車的操作部分，把越來越多的功能交給電腦，最終進化成一輛隻有乘坐屬性的“智能汽車”，我們甚至還會在若幹年後看到取消方向盤、電門、剎車的特斯拉汽車。
特斯拉在遭遇“剎車失靈”風波後，終於把強制單踏板模式和動能回收策略的輕重調整還給用戶。小雷更願意相信的是，在經歷一系列的事件後，特斯拉應該會認識到強行改變用戶駕駛習慣引發的問題，創新交互的背後，應該還有應對突發事件的安全手段。
“剎車失靈”搞定，馬斯克總不會想不開還要搞一波“換擋失靈”吧？