3月20日，中國民用航空局發佈《關於“3·21”東航MU5735航空器飛行事故調查進展情況的通報》。根據通報，一年來，技術調查組對飛機殘骸進行詳細檢查，確定墜地前飛機關鍵操縱部件可能的工作狀態，對100餘件重要殘骸進行實驗，分析損壞原因；
對機組成員的資質能力、航班運行、飛機適航維修、航空公司組織管理等情況開展調查；
對空中交通管制服務，機場地面保障，旅客、行李、貨郵的安檢和裝載，危險品載運等情況開展調查；
結合相關數據對飛機最後階段飛行狀態進行分析，使用飛行模擬機和真機開展模擬驗證。
截至目前，技術調查組開展現場勘查、資料檢查、人員訪談、實驗分析等大量工作，但由於本起事故非常復雜、極為罕見，調查還在持續深入進行中。
就此通報，新華社特意采訪南京航空航天大學民航學院副院長邵荃、中航技進出口有限責任公司客戶服務部訓練與飛安辦主任高俊，解答相關疑問。
對於通報發佈的時間，邵荃指出，運輸航空事故往往社會影響大，公眾關註度高，在事發周年向公眾披露有關調查進展信息，是國際民航業界的通行要求和做法。
不過需要強調的是，無論“臨時聲明”還是“調查進展情況”，都不是“最終調查結果”。
一般來說，大型運輸航空事故調查的周期往往都超過一年，主要是由於調查所面臨的技術復雜性和不確定性，很多技術疑點、難點都需要反復論證，一些關鍵結論還需要得到工程實驗的驗證支撐，這都要耗費大量時間。
統計表明，過去30年全球民航所發生的1000餘起商業航空事故中，在一年內發佈最終報告的僅占25%。
對於調查進展情況通報提到的“本起事故非常復雜、極為罕見”，高俊解釋說，航空器事故調查是一項復雜的系統工程，通常需要從人員資質及操作、航空器適航狀態、天氣環境、地面保障、空管指揮、公司組織管理等多方面開展全面深入的調查。
從目前解的情況看，此次事故與以往存在很大差異。
飛機高速墜地後幾乎完全解體，殘骸瑣碎且分佈較散，這都極大增加現場搜尋勘查和殘骸取證工作的難度。
按照事故調查程序，調查組需要對所有尋獲的殘骸進行辨識，對重要殘骸進行詳細檢查和實驗分析，以便確定失效機理和最後階段的工作狀態，為後續調查分析提供證據，這些都是非常復雜專業的工作。
通報中所提及的對飛機適航維修等情況開展調查，一般來講工作量也很大，需要調查飛機全生命周期的適航維修情況，如航線和定檢、各類修理改裝、適航指令及服務通告執行等工作記錄，涉及的資料可能達成千上萬份，需要耗費大量人力和時間，這些都反映出本次調查工作的技術復雜性。
此外，事故調查涉及的其他方方面面同樣紛繁復雜，都需要調查組嚴謹細致、客觀深入地開展工作，確保最終調查結論經得起歷史檢驗。